Lektyki, sanki, plauki,
a może polówki, wolanty i automobile,
czyli dawne podróże małe i duże.
Lekcja internetowa
Autor: dr E. Leszczyńska
Wstęp
W dzisiejszych czasach możemy bez problemu przemieszczać się szybko i na duże odległości. Pomaga nam w tym samochód, pociąg, autobus, tramwaj, motocykl, ale też statek i samolot. Wolniej poruszamy się motorynką, rowerem, a dla zabawy hulajnogą.
Nie byłoby to jednak możliwe bez wcześniejszych wynalazków. Pozwoliły one na stopniowy rozwój środków lokomocji, łączących siłę napędową z kierowanym przez człowieka pojazdem.
Spróbujmy się z nimi zapoznać w oparciu o zbiory rogalińskiego muzeum, a szczególnie pałacowej powozowni.
Po kolejnych ekranach poruszamy się klikając na strzałki w prawym dolnym rogu, albo naciskając spację.
Działają też klawisze N (następny), P (poprzedni) i strzałki. Klawisz ESC to podgląd wszystkich ekranów.
Każdą ilustrację można powiększyć, można też przechodzić między nimi, klikając na jej lewą bądź prawą część.
Zwróć też uwagę na prawy górny róg ekranu i pojawiające się tam przyciski.
Budynki powozowni i stajni
Powozownia i stajnia w Rogalinie usytuowane są po bokach dziedzińca prowadzącego do pałacu. Wzniesiono je w 1776 roku pod koniec prac przy tworzeniu siedziby Kazimierza Raczyńskiego. W 1801r. z inicjatywy Filipa Raczyńskiego, drugiego pana na Rogalinie ich szachulcowa konstrukcja została zastąpiona murowaną, a elewacje uzyskały późno klasycystyczną dekorację. Wtedy też najprawdopodobniej do stajni dobudowano niezachowaną ujeżdżalnię, w której Filip uczył swoich synów Edwarda i Atanazego jazdy konnej.
Do dyspozycji mieli 10 wierzchowców, które stały obok 20 koni cugowych (karecianych). Obsługa stajni i powozowni składała się z koniuszego, 2 berajterów (ujeżdżaczy koni), 8 stangretów, forajtera (forysia) do powożenia z konia i 3 fornali, a także masztalerza odpowiedzialnego za siodła i uprzęże oraz 2 husarów i 3 laufrów (szybkobiegaczy), z których Michał - „wysoki drab biegał z szykiem”.
Znajdujące się tutaj pojazdy i akcesoria podróżne w większości wykonano w wytwórniach wielkopolskich na początku XX wieku. Pochodzą one z różnych, przeważnie wielkopolskich majątków i dają wyobrażenie o rodzajach pojazdów, z których korzystano na tym terenie przed II wojną światową. Kilka z nich najprawdopodobniej należy do dawnego wyposażenia rezydencji.
Od nich zaczniemy naszą opowieść, którą w dalszej części wzbogacimy wiadomościami o innych prezentowanych tu lub wykorzystywanych przez dawnych mieszkańców Rogalina pojazdach. O długiej historii niektórych z nich można się będzie dowiedzieć z dodatkowych zakładek. Wątpliwości terminologiczne rozwiąże słownik, a opowieść ubarwią wspomnienia dawnych mieszkańców i gości Rogalina.
I. Lektyki
Dwie lektyki z II poł. XVIIIw. należą do najstarszych obiektów w powozowni (il.1-2). Z tego rodzaju obudowanych foteli dźwiganych przez służbę, korzystać mogli pierwsi właściciele pałacu, szczególnie w swoich miejskich siedzibach w Poznaniu i Warszawie. Lektyki służyły bowiem głównie do poruszania się w zatłoczonych miastach, gdzie odległości były mniejsze, a korzystanie z pojazdów konnych było utrudnione. Wygląd lektyk, tak jak powozów świadczył o pozycji społecznej właściciela i podlegał zmieniającym się modom. Stąd starsza, rokokowa jest ozdobiona bogatą dekoracją rzeźbiarską, a druga, pozbawiona już zdobień, bliższa jest eleganckiej stylistyce rodzącego się klasycyzmu.
Czy wiesz, że…
Lektyka to rodzaj otwartego lub obudowanego łoża albo fotela, który za pomocą drągów dźwigali tragarze. Jest to najprawdopodobniej najstarszy środek lokomocji, który już w starożytnym Egipcie używany był przez najwyższe warstwy społeczne.
Jeszcze w XVII i XVIII w. korzystano z nich w zatłoczonych miastach Europy, a później w krajach kolonialnych i Watykanie, gdzie dopiero w 1978 roku Jan Paweł II zrezygnował z jej używania.
II. Saneczki dziecięce
Saneczki dziecięce zdobione płaskorzeźbioną i malowaną dekoracją oraz datą 1778r. być może także pochodzą z dawnego wyposażenia Rogalina (il.3). Niewykluczone więc, że należały do córek fundatora pałacu - Magdaleny i Michaliny. Sposób ich wykorzystania obrazuje rycina z 1770r. (il.4) Podobno czasami łączono je też z psim zaprzęgiem.
III. Sanie szlichtadowe
Jednokonnego zaprzęgu wymagały natomiast sanie szlichtadowe, które służyły do dworskich zabaw dorosłych, zwanych szlichtadami. Tego rodzaju sanie, niestety bez płóz, można odnaleźć w pałacowej zbrojowni (il.5). Aby wyobrazić sobie jak mogły wyglądać w całości, i jak były używane spójrzmy raz jeszcze na rycinę z 1770r. (il.4) Odnajdujemy tam sanie w kształcie łabędzia z fotelem dla kobiety, za którym przymocowane jest siodełko dla powożącego mężczyzny. Nogi trzyma na zwieńczonych amorkiem płozach, do których przymocowana jest para drewnianych dyszelków (tzw. hołobli), łączących je ze wspaniale przybranym koniem.
III. Sanie szlichtadowe (ciąg dalszy)
Można przypuszczać, że sanki rogalińskie miały równie ozdobne płozy i zwieńczenie. Nadsaniom nadawano też kształty zwierząt lub fantastycznych stworów, rzadziej natomiast roślin. Tym cenniejsze są więc sanki rogalińskie przypominające pięknie rzeźbiony bujny, pozłacany zawój akantu, z którego wyrastają posrebrzane laurowe girlandy. Według E.B.Raczyńskiego, wzorem dla nich mogły sanki Marii Antoniny.
Trudno powiedzieć, czy jest to prawda. W każdym razie, jest to wysokiej klasy dzieło sztuki, które tak jak wiele tego typu obiektów zostało wykonane przez zdolnego artystę.
Czy wiesz, że...
Sanie, tak jak lektyki miały świadczyć o pozycji i zamożności właściciela. Często więc przechowywane były w pałacowych sieniach, grotach, czy łączących się z ogrodem salach terrenach. Z czasem, kiedy już nie pełniły funkcji użytkowej mogły trafić, tak jak w Rogalinie, do najważniejszych wnętrz pałacu.
IV. Sanie wyjazdowe
W odróżnieniu od sanek służących rozrywce, w regionach o surowym klimacie, otwarte sanie transportowe, wyjazdowe lub zabudowane podróżne od najdawniejszych czasów pełniły ważną funkcję komunikacyjną. Eksponowane w powozowni sanie wyjazdowe pochodzą z okolic wielkopolskiej Dobrzycy i wykonane zostały zapewne w jednym z lokalnych warsztatów (il. 6). Datowane są początek XX w., kiedy jeszcze większość dróg była nieutwardzona, zatem zimą wygodniej się nimi podróżowało, niż nawet najlepiej amortyzowanymi powozami. Często też tylko nimi można się było dostać w niedostępne dla pojazdów kołowych rejony (il.7).
Czy wiesz, że...
Najstarsze znane sanie datowane są na ok. 5000 r. p.n.e. i należą do najdawniejszych środków transportu poruszanych przez zwierzęta. Ich prototypem był włók, czyli powiązane żerdzie przymocowane do wołów, a z czasem koni pociągowych. W starożytnym Egipcie sanie służyły do przewożenia wielkich, ważących kilkaset ton kamiennych bloków, z których już ok. 2650r. p.n.e. budowano świątynie i piramidy. Płozy musiały być doskonale wyszlifowane, a zwierzęta pociągowe znacznie silniejsze niż później używane konie. Wykorzystywano zatem woły i słonie z prymitywną uprzężą z jarzmem.
Możliwości transportowe wzrosły znacznie od czasów wynalezienia koła. Nastąpiło to prawdopodobnie w Mezopotamii w połowie IV tysiąclecia p.n.e. Początkowo pojazdy miały koła pełne, a później szprychowe. Na początku II tysiąclecia p.n.e. koło umożliwiło powstanie wozu bojowego, dającego jednej ze stron zdecydowaną przewagę w walce. Spowodowane tym podboje wpłynęły na wielkie zmiany geopolityczne w rejonie Eurazji. Później w dobie rozkwitu starożytnego Rzymu wóz bojowy miał już tylko znaczenie symboliczne, związane z wojną, koniem i wozem.
V. Okrycia
Sanie, szczególnie podróżne, wyposażone były w schowki na prowiant oraz rozgrzewające nalewki. Ochronę przed zimnem zapewniały w nich jednak przede wszystkim wszelkiego rodzaju futrzane nakrycia i skóry (il.8) oraz wielkie futrzane buty, zwane stopami do sań. Prezentowana w powozowni stopa z majątku Wianuża koło Wilna, przypominająca z wyglądu wielką stopę słonia, mieściła obie nogi pasażera. (il.9) Znajdująca się tam futrzana mufka służyła natomiast do ogrzania rąk (il.10). Sposób jej wykorzystania doskonale obrazuje wspomniana wyżej rycina z 1770r., ukazująca łyżwiarza z tym nieużywanym już w dzisiejszych czasach przedmiotem (il.4).
VI. Kareta coupé brougham
Kareta coupé brougham z dawnych zasobów rogalińskiej powozowni to pojazd dwuosobowy z dodatkową ławeczką dla dzieci i kozłem dla powożącego stangreta i służącego lub pasażera. Wiadomo, że w słotne i zimne dni wysyłano ją po przyjezdnych na pobliską stację kolejową w Mosinie (il.11) Kareta coupé to, tłumacząc z francuskiego, ucięta o połowę duża kareta, którą z tego powodu zwano też karetką. Dwuosobowe karety znane już były w wieku XVI. Rozpowszechniły się jednak szczególnie w XVIII wieku jako pojazdy, które w odróżnieniu od dużych karet z wielokonnym zaprzęgiem pozwalały sprawniej przemieszczać się po zatłoczonych miastach europejskich.
Czy wiesz, że…
Kareta (karoca) wywodzi się od wynalezionego w Rzymie ok. I w. p.n.e. luksusowego pojazdu osobowego zwanego po włosku carruca. Kareta to duży, czteroosobowy pojazd o zamkniętym ozdobnym i przeszklonym pudle oraz wielokonnym zaprzęgu powożonym przez obsługę w paradnych strojach.
Używana przez najwyższe warstwy społeczne, jeszcze dzisiaj jest wykorzystywana w celach reprezentacyjnych przez dwory królewskie (il.47-48).
VI. Kareta coupé brougham (ciąg dalszy)
W XIX i XX wieku karety dwuosobowe były nadal popularne. Zmienił się jednak ich wygląd i konstrukcja. Od końca XVIII w. powozy bowiem miały nie tyle zadziwiać bogatą dekoracją, lecz raczej funkcjonalnością i jakością wykonania. Olbrzymi wpływ na taki sposób myślenia miała Anglia, która po Rewolucji Francuskiej, stała się w tej dziedzinie wzorem dla demokratyzujących się społeczeństw Europy kontynentalnej.
Czy wiesz, że…
Kareta coupé, zwana Brougham, swoją nazwę zawdzięcza szkockiemu prawnikowi Lordowi Brougham, który w 1838 lub 1840r. w londyńskiej firmie Robinson & Cook zamówił wg swojego pomysłu tego typu pojazd.
VII. Inne pojazdy w stylistyce angielskiej
Z Anglii przejęto styl pojazdów i zaprzęgu oraz nowe typy powozów, w tym karetę coupe brougham, na której jest wzorowana nie tylko karetka rogalińska, ale też trzy inne, prezentowane tutaj podobne pojazdy z początku XXw. (il.12 na tej i il.13 na następnej stronie). Wszystkie są utrzymane w eleganckiej angielskiej stylistyce. Jej istotą jest prosty, podkreślający funkcję kształt i wysmakowana, ograniczająca się do kilku barw kolorystyka. W przypadku rogalińskiej oraz karetki z poznańskiej wytwórni Dziedziuchowicza są to modne w czasach wiktoriańskich (II poł. XIXw.) zestawienia czerni, granatu, zieleni, czerwieni i brązu (il.11-12).
VII. Inne pojazdy w stylistyce angielskiej (ciąg dalszy)
Elegancka karetka z wytwórni monachijskiej oraz karetka ślubna, są pomalowane w kolorach żółcieni (il.13). W początkach XX wieku jasne barwy (operujące też gamą oranżów, seledynów, błękitów, a nawet fioletu) charakteryzowały raczej pojazdy używane przez dwory panujące i dyplomację. Jakość wykonania prezentowanych powozów mogłaby na to wskazywać. Niewykluczone jednak, że są to pojazdy wykonane dla bogacącej się burżuazji, która chętnie nawiązywała do wzorów historycznych, w tym stylistyki I poł. XIXw., kiedy tego rodzaju jasna tonacja była powszechnie stosowana.
VIII. Uprząż
Do karetek coupé brougham, ale też innych eleganckich pojazdów w rodzaju prezentowanej tu sześcioosobowej karety pięciookiennej (il.17), landa (il.22), czy tzw. amerykana (il.42) przypisana była wyjazdowa uprząż chomątowa, charakterystyczna dla angielskiego stylu zaprzęgu. Zasadniczym elementem ciągnącym jest w niej rodzaj sztywnego, zakładanego na szyję konia kołnierza, zwanego chomątem. Jej przykłady można odnaleźć na ścianach rogalińskiej powozowni (il.15). Do pojazdów gospodarczych, administracyjnych i sportowych, używane były wiszące obok uprzęże szorowe, w których najistotniejszą częścią ciągnącą są rzemienne napierśniki (il.14).
Czy wiesz, że…
Uprząż szorową, a później chomątową wynaleziono w Chinach przed I wiekiem p.n.e. Pozwalały one lepiej od prymitywnej uprzęży z jarzmem wykorzystywać zdolność pociągową koni. Uprząż z jarzmem, czyli poprzeczną belką umieszczoną na grzbiecie wołów, która poprzez dyszel łączy się z pługiem możemy zobaczyć na słynnym obrazie J. Chełmońskiego „Orka”.
IX. Zawieszenie
Anglikom zawdzięczamy również wynalezienie osi patentowej (1787) oraz resorów eliptycznych (1804) - dwóch wynalazków, które w ciągu XIXw. pozwoliły obniżyć pojazdy, zwiększyć ich zwrotność i stworzyć lżejsze samonośne nadwozia bez ciężkich podpierających je drągów-rozwór. Wykorzystywano to nawet w zmodernizowanych dziewiętnastowiecznych berlinach, czego dobrym przykładem jest konstrukcja luksusowej sześcioosobowej karety pięciookiennej z rogalińskiej powozowni. (il.17)
Czy wiesz, że…
Od końca XVII wieku bardzo popularną odmianą karety była berlina o pudle opartym na długich drągach – rozworach, które a razie pęknięcia pasów amortyzowały jego upadek. Jej nazwa wiąże się ze stolicą Prus, gdyż właśnie tam wynalazł ją dla elektora Fryderyka Wilhelma jego nadworny inżynier Philippe Chiese.
X. Prestiż
Kareta pięciookienna to najbardziej luksusowy pojazd konny w tutejszej powozowni (il.17a). Nie wiemy, czy podobna stała tutaj za czasów Raczyńskich. Pewne jednak jest, że w XVIII w. Kazimierz i Filip dysponowali cztero- i dwuosobową karetą berlińską, dwuosobową warszawską, a także „kabriolą paryską” i wozem saskim, czyli tzw. landoletem. Pojazdy te, tak jak lektyki, sanie, ale też drogie konie kareciane, wykwintnie ubrana obsługa oraz przeznaczone dla nich budynki, były niezbędnym elementem ceremoniału dworskiego, świadczącego o zamożności i wysokiej pozycji społecznej właściciela.
Czy wiesz, że…
„Kabriola paryska” była zapewne tożsama ze szczególnie modnym w II poł. XVIII w. lekkim, odkrytym powozem spacerowym, zw. też kariolką. (il.26) Być może to właśnie jej kółka posłużyły do budowy działka użytego w Rogalinie w czasie potyczki z pruską piechotą w 1848r.
Czy wiesz, że…
Wóz saski (landolet) to otwarty pojazd z jedną budą, który jest odmianą bardzo funkcjonalnego czteroosobowego landa o dwóch rozkładanych, miękkich budach, które w razie niepogody chroniły siedzących naprzeciw siebie pasażerów.
Czy wiesz, że…
Pojazd o konstrukcji landa znany już był na początku XVI w. Swoją nazwę zawdzięcza jednak dopiero wizycie cesarza Leopolda I w mieście Landau nad Łabą w 1704r., do którego udał się bardzo zbliżonym pojazdem. Jeszcze w XXw. lando było chętnie wykorzystywane do celów reprezentacyjnych (il.25.)
XI. Furgony, kolaski i "kiszki"
Obok tych szykownych i modnych pojazdów dworskich, pierwsi właściciele rezydencji rogalińskiej używali również furgonu transportowego z sześciokonnym zaprzęgiem, a także mniej oficjalnych, typowo polskich dwuosobowych kolasek oraz małej i dużej „kiczki”. Tę ostatnią, zachowaną w powozowni do II wojny i zwaną przez miejscową ludność „kiszką”, za czasów Filipa do kościoła w Rogalinku jeździli muzykanci.
Czy wiesz, że…
Kolaska, to typowo polski wynalazek, sięgający swą genezą I poł. XVI w. Otwarta lub z jedną składaną budą i kozłem stangreckim, najczęściej zaopatrzona była w dwukonny zaprzęg. (il.23)
Czy wiesz, że…
„Kiszka” wg E.B.Raczyńskiego to długi wehikuł typu char-a-banc mogący pomieścić do 20 osób. Opis ten odpowiada tzw. linijce o dwóch wzdłużnych ławkach lub jednej wąskiej przeznaczonej do jazdy okrakiem, która jest także uważana za pojazd wymyślony w Polsce. (il.24)
XIa. Kalesze
Od kolasek Francuzi zapożyczyli pomysł swoich caléche o łódkowych kształtach, wysokim koźle stangreckim i tylnej ławce dla dwóch lokai. Tego rodzaju kalesze, należące być może do Edwarda Raczyńskiego, uwiecznione zostały na rycinach ukazujących zamek w Rydzynie i Zbąszyniu w jego Wspomnieniach Wielkopolski z 1842r. Piękną, elegancką caléche w zaprzęgu angielskim można też odnaleźć w galerii rogalińskiej na obrazie J.Brodowskiego z 1884r. (il.25)
XII. Kocz, czyli coach
Wprawdzie, jak wspominał Atanazy Raczyński, jego brat Edward nie przywiązywał wagi do pojazdów, ale zmieniło się to znacząco po ślubie z Konstancją z Potockich, która dbała o rogalińską powozownię. Wynikało to niewątpliwie z potrzeby posiadania wygodnych powozów używanych do częstych podróży na kresy wschodnie Rzeczypospolitej (obecnie Ukrainy), gdzie mieszkała większość jej rodziny. Wtedy zamówiono m.in. wielki kocz, tożsamy być może z wymienianym w dokumentach „koczem wiedeńskim”. Mógł on przypominać angielski, reprezentacyjny kocz z kórnickiej powozowni.(il.26) Wiadomo bowiem, iż wzory angielskie były powszechnie kopiowane.
Czy wiesz, że…
Nazwa kocz (ang. coach, niem. kutsche) wywodzi się od węgierskiego lekkiego kotcza, wyrabianego od XVI w. w miejscowości Kocs nad Rabą.
XII. Kocz, czyli coach (ciąg dalszy)
W 1848r. Konstancja zamówiła nową karetę, którą cztery lata później odwiedziła swego syna Rogera w Solon koło Marsylii. Niestety nie znamy wyglądu tej przechowywanej podobno do II wojny światowej w tutejszej powozowni „karocy”. Być może był to rodzaj dormezy, czyli karety sypialnej, jaką można podziwiać w kórnickiej powozowni.(il.27) Do Edwarda i Konstancji należał też być może powóz ukazany przed pałacem w Dobrzycy (il.28). Przypomina on mail coacha, czyli duży dyliżans, który po upowszechnieniu kolei Anglicy używali do towarzyskich wyjazdów na rajdy i pikniki. Nie korzystali jednak z zawodowych stangretów, lecz powozili nimi sami. Taki zwyczaj powożenia dżentelmeńskiego, rozmiłowani w sporcie Brytyjczycy uprawiali już w II poł. XVIIIw., powożąc dla przyjemności pojazdami dwukołowymi – kabrioletami i faetonami.
Czy wiesz, że…
Francuska dormeza (w Polsce zwana leżajką) wywodzi się od dormitorium, czyli pojazdu sypialnego znanego już w starożytnym Rzymie.
XIII. Koleje żelazne a pojazdy konne
Wprowadzenie przed połową XIXw. kolei żelaznych nie oznaczało porzucenia pojazdów konnych. Wprawdzie rację bytu zaczęły tracić pojazdy przeznaczone do dalekich podróży, ale równocześnie zwiększyła się liczba powozów najemnych oraz wielomiejscowych omnibusów, pozwalających dojechać do bliższych i dalszych stacji. W majątkach ziemskich korzystano w tym celu z posiadanych pojazdów wyjazdowych.
Nie inaczej było w Rogalinie, gdzie na przełomie XIX i XXw. w pogodne dni na pobliską stację w Mosinie wysyłano „żółty otwarty powozik”. Być może był on tożsamy z egzotycznym „ni to landem, ni to koczobrykiem o siedzeniach obitych beżowym suknem i płóciennym parasolem”, który wzbudził zachwyt odwiedzającego Raczyńskich w dzieciństwie Kazimierza Morawskiego (zobacz cytat):
Przez Wartę przeprawić się trzeba było promem (il.32). Dziwaczny powóz przeskakiwał z trudem przez wysoki próg i wtaczał się na drewniany pomost. Skrzypiały korby i łańcuchy, i brzeg zaczynał oddalać się z wolna. Rytuał wymagał, by nam dzieciom, kazano wysiadać z powozu, mimo, iż konie przyzwyczajone do przeprawy stały spokojne i obojętne. Po tamtej stronie rzeki las liściasty i gęsty, choć na piaskach wyrosły, strzegł dojazdu do Rogalina. Droga wśród niego była szeroka i kręta (il.31). Wielki dąb oznaczał miejsce, w którym wjeżdżało się do parku. A wjeżdżało się zawsze bokiem między oficyną, a ujeżdżalnią – przy głównej alei wjazdowej witaliśmy kard. [Augusta] Hlonda dopiero w wiele lat później, gdy Roger był już wojewodą – i nagle powóz zatrzymywał się pośrodku półkola u drzwi wejściowych rogalińskiego pałacu. Stary Łukasz z synami zdejmował walizki, przed dom wybiegali Roger i Edzio, a za nimi wielu dorosłych.” Wg K.Morawski, Wspólna droga z Rogerem Raczyńskim. Wspomnienia, Poznań 1998, s.26.
XIV. Budka
W zimniejsze, czy deszczowe dni na stację w Mosinie wysyłano zarówno wspomnianą karetkę coupé, jak i czarny, czteroosobowy pojazd z daszkiem na przedzie dla stangreta, zwany „budką” (por. cytat). Opisana przez Edwarda B. Raczyńskiego budka to zapewne plauka (niem. Plauwagen), czyli pojazd wywodzący się ze Śląska, który ze względu na swoje użytkowe walory, używano też chętnie w Wielkopolsce. Przypominał więc być może plaukę prezentowaną w rogalińskiej powozowni (il.29).
XV. Z Rogalina do Mosiny przez Wartę
Wyprawa z Rogalina do Mosiny wymagała nie tylko umiejętnego powożenia, ale też przeprawienia się promem przez Wartę w Rogalinku (il.31-33). Było to zawsze duże przeżycie, o czym świadczą przytoczone wyżej opisy z pocz. XX w., a z drugiej strony pełne dramatyzmu wspomnienia Wirydiany Fiszerowej, odwiedzającej Rogalin tuż po wzniesieniu pałacu w II poł. XVIIIw. (zobacz cytat):
Wg W.Fiszerowa, Dzieje moje własne i osób postronnych, Londyn 1975, 76-77.
XVI. Pojazdy otwarte - wolanty
Jak dowodzą archiwalne zdjęcia przed II wojną korzystano w Rogalinie także z innych otwartych powozów, w tym bardzo popularnego wolanta (il.34-35)
XVI. Pojazdy otwarte - wolanty
Wolanty mają konstrukcję analogiczną do milorda, który w pierwotnej wersji posiadał budę. Przypominał więc prezentowaną w powozowni victorię (il.36), od której różnił się jednak płytszą konstrukcją tylnej części nadwozia. Nie zawsze jednak przestrzegano tych zasad, co spowodowało, że wolanty nazywa się też milordami lub victoriami bez budy. Pewne jednak jest, że zarówno victoria i milord z rozkładanymi budami i kozłami dla stangretów oraz siedzeniami dla pasażerów są synonimami pojazdów, zwanych powszechnie powozami.
XVII. Wolanty w powozowni
Spośród trzech prezentowanych wolantów, dwa wykazują cechy eleganckich pojazdów wyjazdowych utrzymanych w dwóch odcieniach ciemnej zieleni (il.37-38). Trzeci brązowy jest natomiast wolantem włościańskim z okolic Śremu, który od pozostałych różni się archaiczną konstrukcją podwozia z półrozworą oraz brakiem ławeczki za kozłem stangreckim (il.39).
Obrazują one proces przejmowania przez mniej zamożnych przedstawicieli niższych klas eleganckich pojazdów, świadczących o pozycji społecznej. Jak widać różnice polegały głównie na stopniu ich wykończenia, który uzależniony był od wykonania w profesjonalnym lub lokalnym, wiejskim warsztacie. Tendencja ta dotyczyła również bogacącej się burżuazji, która z końcem XIX w. często zamawiała bogato zdobione pojazdy odwołujące się do historycznych wzorców. Do takich przykładów najprawdopodobniej należą wspomniane już dwie jasno malowane karetki – monachijska i ślubna.
Czy wiesz, że…
FLata 1850-1880 uważane są za szczytowy, klasyczny okres rozwoju powozów, który zakończył się pewnym nawrotem do historycznych, bogato zdobionych pojazdów, szczególnie popularnych wśród bogacącej się burżuazji.
XVIII. Pojazdy mniej oficjalne
Do II wojny światowej w polskich rezydencjach ziemiańskich, w tym być może także w Rogalinie obok pojazdów wyjazdowych i reprezentacyjnych z reguły znajdowało się kilka powozów mniej oficjalnych, używanych w czasie polowań, czy rekreacyjnych przejażdżek. Były to przeznaczone do stangreckiego lub dżentelmeńskiego powożenia różne rodzaje bryczek, zw. na terenie zaboru pruskiego parkowcami (il.40) a także utrzymanych w jasnych kolorach lekkich polowców (il.41), czy też amerykanów, czyli popularnych w Anglii i Stanach pojazdów sportowych mieszczących skrzynie na psy myśliwskie i z tego powodu zw. też dog-kartami (il.42). Do objazdu pól przez właścicieli lub zarządców majątków używane były natomiast różnego typu polówki (il.43). Przykłady tego rodzaju pojazdów z różnych wytwórni i majątków wielkopolskich można także odnaleźć w rogalińskiej powozowni.
XIX. Rowery i samochody w Rogalinie
Od początku XXw. w Rogalinie obok pojazdów konnych coraz częściej korzystano z najnowszych wynalazków, takich jak rower (il.44), czy samochód. Szczególnym miłośnikiem tego ostatniego był Karol Raczyński, uznawany za pioniera automobilizmu w Polsce (il.45). W okresie międzywojennym do ślubu w tutejszym kościele Edward Bernard Raczyński wraz ze swoją przyszłą małżonką Cecylią Jaroszyńską wieziony był specjalnie przystrojonym samochodem z szoferem w stroju galowym (il.46). Ten luksusowy samochód, to zapewne produkowana w Belgii w latach 1927-37 Minerva, która należała do jego brata Rogera, ostatniego przedwojennego pana na Rogalinie.
XX. Karety w służbie dyplomatycznej
Zarówno Edward, jak i jego brat Roger, pełniąc funkcje dyplomatyczne nierzadko jeszcze przemieszczali się karetami z bogatym zaprzęgiem i obsługą w paradnych strojach (il.47-48). Obrazują to doskonale zdjęcia z uroczystości złożenia listów uwierzytelniających przez Rogera Raczyńskiego jako ambasadora Polski w Bukareszcie w 1938r.
XXI. Pojazdy wiejskie
Warto jeszcze wspomnieć o pojazdach wiejskich używanych w majątku rogalińskim w I ćw. XXw. Do nich należały m.in. dwa pojazdy w orszaku ślubnym praczki Raczyńskich, które przypominają wielkopolskie „wózki biskupińskie”. (il.49-50) Ciekawostką jest natomiast ukazany na archiwalnym zdjęciu furgon cyrku objazdowego do przewożenia małp i niedźwiedzia. (il.51)
Jak zauważył Z.Prus-Niewiadomski „Kres produkcji pojazdów konnych w I poł. XXw. przyniósł postępujący proces motoryzacji.” Do dzisiaj jednak samochody, tak jak dawniej pojazdy konne, czy lektyki związane są z najróżniejszymi dziedzinami życia, obejmującymi komunikację, transport, wojskowość, rozrywkę (polowania, sport), wreszcie technikę, rzemiosło i sztukę. Wszak nad ich doskonaleniem pracują całe rzesze inżynierów, a nad piękną linią najlepsi na świecie projektanci i artyści. Nadal też piękny samochód służy nie tylko przemieszczaniu się, ale też reprezentacji i prestiżowi.
Bibliografia
- M. Bogajewicz, Transport dworski w zbiorach Muzeum wsi mazowieckiej w Sierpcu, Sierpc 2009
- W. Fiszerowa, Dzieje moje własne i osób postronnych, Londyn 1975
- A.Kwilecki, Ziemiaństwo wielkopolskie. Między wsią a miastem, Poznań 2001
- K. Morawski, Wspólna droga z Rogerem Raczyńskim. Wspomnienia, Poznań 1998, s.26.
- Z. Prus-Niewiadomski, Karety, bryczki i uprzęże w zbiorach polskich, Warszawa 1995
- E. Raczyński, Rogalin i jego mieszkańcy, Poznań 1991
- Słownik terminologiczny zabytków, red. M. Grabowski, z.2, Zaprzęgi konne, opracował Z. Prus-Niewiadomski
- T. Żurawska, Paradne pojazdy w Polsce XVI – XVIII wieku, Warszawa-Kraków 1989
- T. Żurawska, Polskie powozy, Wrocław 1982